Информационное письмо — Тематическое сообщество «Энергоэффективность и Энергосбережение»
4 октября 2012 г.

Тема: Правительство устраняет ошибки. Мониторинг рынка светотехники.

Логотип UNDP Россия

Здравствуйте!

Сегодня в выпуске:

  1. Правительство устраняет ошибки в политике энергосбережения.
  2. Старт мониторинга рынка светотехники.
  3. Резюме обзора по экономии автотоплива.

1. Правительство устраняет ошибки в политике энергосбережения.

После серии кадровых изменений в руководстве Минэнерго и РЭА, отвечавшем за политику повышения энергоэффективности, до Правительства дошли сигналы профессионалов, в том числе и нашего Сообщества о необходимости корректировки политики энергосбережения и исправления вопиющих ошибок. 27 сентября 2012 г. Правительство России обнародовало новую редакцию Плана по совершенствованию госрегулирования в области энергосбережения. Комплекс мер был разработан на основе резолюции форума «Технологии энергоэффективности-2012», которая в конце августа была распространена в т.ч. по каналам нашего Тематического сообщества. Есть основания считать это событие знаковым – мнения и предложения профессионалов не просто услышаны, но и включены в пункты плана работы Правительства. Смотреть подробный комментарий.

2. Старт мониторинга рынка светотехники.

Проект ПРООН/ГЭФ “Преобразование рынка для продвижения энергоэффективного освещения” приступил к мониторингу рынка светотехники, формат и условия которого были разработаны при участии Тематического сообщества «Энергоэффективность и Энергосбережение». В рамках мониторинга группа участников рынка (производителей источников света и импортеров «первой руки») раз в квартал (а после тестирования системы – раз в месяц) получают, заполняют и передают ПРООН сведения о производстве и импорте 22-х типов источников света. ПРООН определяет общую сумму по всем участникам мониторинга и представляет каждой компании информацию по общему объему рынка в каждой из 22-х позиций. При этом ПРООН обеспечивает конфиденциальность сведений отдельно по каждому участнику. В течение 12 недель после направления участникам мониторинга индивидуальных отчетов, ПРООН обязуется соблюдать эмбарго на публикацию суммарных значений объема рынка светотехнических изделий, что гарантирует участникам мониторинга эксклюзивную возможность принятия оперативных рыночных решений.

В мониторинге участвуют крупнейшие российские ассоциации предприятий светотехники, основные компании производители и импортеры. Компании, также желающие участвовать в системе мониторинга, смогут получать нужную им информацию о рынке только при условии предоставления сведений на тех же условиях, что и компании инициаторы.

3. Резюме обзора по экономии автотоплива.

Портал «Энергоэффективность и Энергосбережение» завершил оформление Консолидированного обзора «Энергопотребление и энергосбережение на автомобильном транспорте», который создавался и публиковался последовательно тремя частями: обзор оценок потребления топлива, обзор мер экономии топлива, обзор источников по ценам топлива. После публикации третьей части, о которой мы информировали в предыдущей рассылке, на портале размещены сводное Резюме и раздел «Цифры и факты». Как обычно при завершении Консолидированного обзора мы воспроизводим цифры, факты и резюме в конце настоящего письма.

С уважением,
Мартынов Александр Сергеевич (модератор Тематического сообщества)
Семикашев Валерий Валерьевич (помощник модератора)

Резюме обзора «Энергопотребление и энергосбережение на автомобильном транспорте».

Энергопотребление в транспортном секторе России может быть снижено на 38,3 млн. тонн н.э. в год, причем по большей части этот потенциал обоснован в экономическом и финансовом отношениях (95% и 84%, соответственно). Внутри транспортного сектора автомобильный транспорт характеризуется наибольшим объемом энергопотребления (48%) и наибольшим потенциалом его снижения.

Качество данных по потреблению жидкого топлива (бензина и дизельного топлива) в России оставляет желать лучшего. Известно, что в этой сфере учет не только искажен, но и, в значительной степени, фальсифицирован теневым оборотом нефтепродуктов. Например, в начале 2000-х в Архангельской области учтенный статистикой рост потребления топлива автотранспортом составил менее 1%, при учтенном росте парка автомобилей за тот же период более 6,3% в год. Только в пяти регионах оценка потребленного топлива по автомобильным выхлопам меньше, чем данные реализации топлива, хотя именно так должно быть везде из-за потерь и непрофильного использования части топлива. Согласно исследованию ИнфоТЭК оценки потребления моторного топлива в Новгородской области на основе 4 разных источников данных не совпадают, а крайние оценки различаются в два раза.

Масштабы теневого сектора в производстве и потреблении топлива оценить невозможно, т.к. отчетность по светлым нефтепродуктам практически отсутствует и все скрывают свои поставки, свой отпуск. По оценкам специалистов Минприроды «серая» добыча нефти в стране может составить «несколько миллионов тонн в год».

В России официальная информация о производстве и потреблении бензина и других нефтепродуктов собирается и готовится Росстатом и ЦДУ ТЭК. Объем потребления моторных топлив и динамику цен на них в России оценивает ряд агентств и институтов, применяя собственные методики расчетов. Такие оценки во многом базируются на официальной информации. К ней информационные агентства добавляют собственную информацию или методику обработки официальных данных, проводят корректировку или согласование, ориентируют свои информационные продукты под запросы участников рынка.

Цены на бензин на внутренних рынках разных стран зависят в основном от уровня налогов (акцизов) на топливо. Далее влияние оказывает наличие собственной нефти, технические требования к топливу и другие особенности стран. Так, в европейских странах большие налоги определяют и большую цену. Наибольшие цены на бензин в мире в Норвегии, Турции, Израиле – свыше 2,5 $/литр; наименьшие в нефтедобывающих странах с низкими налогами – Венесуэле, Саудовской Аравии, Кувейте – менее 0,3 $/литр.

Мониторинг цен по аналогии с оценкой объемов производства и потребления проводится как государственными службами: Росстат, ЦДУ ТЭК, РЭА, так и частными компаниями: Кортес, ИнфоТЭК, МТА, АИ-92, ОМТ-Консалт.

Рост мировой цены почти всегда отражается в росте цен на моторное топливо. Снижение мировых цен на внутреннем рынке почти не отражается в силу временных лагов между изменениями мировой цены и экспортной пошлиной, между принятием решений о перенаправлении потоков нефти, изменением эффективности бизнес-процессов в нефтепереработке и др.

Существуют три группы факторов, определяющих практически непрерывный рост цен на бензин и другие нефтепродукты в России: привязка ценообразования и налогообложения нефтепродуктов к мировым ценам на нефть, монополизация региональных рынков нефтепродуктов, низкий технологический уровень российских НПЗ и нерациональная структура выпуска нефтепродуктов.

Помимо цен существенными факторами снижения расхода топлива являются техническое совершенствование автомобилей и изменение характера движения автомобильного транспорта. Турбокомпрессоры регенерируют энергию горячих выхлопных газов, уходящих из камеры сгорания. Газообразные продукты сгорания направляются в турбину, которая приводит в движение компрессор для увеличения давления впускаемого воздуха. Турбокомпрессоры существенно экономят потребление топлива, так как при их отсутствии энергия выхлопных газов была бы просто потеряна.

В автомобильной индустрии многие полагают, что уменьшение размеров двигателя при использовании турбокомпрессоров может привести к росту эффективности и снижению выбросов СО2 на 25% или более.

Полезный эффект может быть получен путем использования усовершенствованной системы изменяемого управления клапанами (Variable Valve Control – VVC), позволяющей осуществлять лучшее управление (синхронизацию и длительность открытия) клапанами и отчасти освободиться от необходимости в дроссельных заслонках в бензиновых двигателях. Использование системы VVC может привести увеличению экономии топлива на 10%.

Энергетические показатели систем кондиционирования воздуха в автомобилях зависят от вида компрессора, использующегося в охлаждающей системе. Самая неэффективная система может потреблять в 2 раза больше энергии, чем ее эффективный аналог.

В ЕС к 2015 г. выбросы СО2 от легковых автомобилей должны сократиться до 120 г/км по сравнению с 160 г/км в 2005 г. Уровень в 130 г/км должен быть достигнут путем совершенствования технологий двигателя, а дополнительный эффект в 10 г/км возможен за счет использования эффективных шин, снижения расхода топлива кондиционерами, а также более интенсивного использования биотоплив.

Очень перспективной выглядит технология подключаемых гибридов, предполагающая возможность зарядки аккумулятора от сети. Подключаемые гибриды имеют потенциал снижения потребления топлива на 75% и, возможно, являются основой дальнейшей электрификации транспортной системы.

Гибридная система весьма чувствительна к стилю вождения водителя. Экономия топлива снижается при резком торможении и наборе скорости.

Действительным решением проблемы энергопотребления, выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ к городскому транспорту является так называемый «модальный сдвиг», т.е. приоритетное, опережающее развитие общественного транспорта. В расчете на одного пассажира расход энергии при передвижении автобусом/троллейбусом в 5 раз меньше, чем при передвижении легковым автомобилем. Потребление энергии трамваем или поездом метро в расчете на одного пассажира более чем в 10 раз экономично, чем автомобилем.

Цифры и факты обзора «Энергопотребление и энергосбережение на автомобильном транспорте»

Россия, добывая свыше 500 млн. т нефти в год и экспортируя 2/3 этого объема, не имеет внятной статистической картины обеспечения внутреннего рынка моторным топливом.

В 2005 согласно исследованию «Энергоэффективность в России: скрытый резерв» г. в России автотранспортом было потреблено 41,7 млн. т бензина, 9,1 млн. т дизельного топлива и 0,1 млн. т газобаллонного топлива.

В 2007 г. было произведено около 66 млн. т дизельного топлива и 35 млн. т автомобильного бензина, из которых 55% и 17% соответственно направлялись на экспорт. Крупнейшими потребителями бензина являются население и транспортный сектор (45% и 31% от совокупного внутреннего потребления), а дизельного топлива - сельское хозяйство, промышленность и транспортный сектор (на них приходится примерно по 5,5-6,5 млн. т, что составляет по 20-25% внутреннего потребления).

В 2010 г. по расчетам Автостата в России было потреблено 59 млн. тонн моторного топлива, причем 60% этого количества – бензины, 37% - дизтопливо, 3% - газобалонное топливо. По оценкам ИнфоТЭК для того же года, потребление моторных топлив в России составило 70,1 млн. т, из которых 32,3 млн. т приходится на бензин и 37,8 млн. т – на дизельное топливо. За 2011 год транспортные средства потребили 62,5 млн. тонн топлива. На 15 крупнейших регионов России приходится порядка 47% потребления топлива. На остальные 68 регионов – 53%. Более 70% топлива потребляется в европейской части страны.

В 2000-ые гг. производство автобензинов увеличилось на 32%, а дизельного топлива на 42%. При этом, несмотря на большую востребованность экономикой именно автомобильных бензинов, прирост их производства был наименьшим по сравнению с увеличением первичной переработки нефти и ростом выпуска других основных нефтепродуктов. По оценкам ЦЭНЭФ наиболее вырос спрос на топливо со стороны автотранспорта (на 30%.за 2005-2010 гг.).

На начало 2012 года в России насчитывалось более 42 миллионов транспортных средств, в том числе, 35 миллионов легковых автомобилей, 3,4 миллиона грузовых автомобилей и по 3,6 миллионов – автобусов и легких коммерческих автомобилей.

Большая часть стран ОЭСР и ряд крупных развивающихся имеют цены в диапазоне 1-2 $/литр. В России, США и Мексике – около 1 $/литр, в Китае – 1,3 $/литр, Япония и Бразилия – около 1,8 $/литр, в европейских странах 1,5-2 $/литр.

Росстат еженедельно выпускает мониторинг динамики производства и цен на основные нефтепродукты. За неделю с 10 по 16 сентября рост цен в Москве и Санкт-Петербурге составил 0,3%.

В настоящее время в России доля налогов в цене на топливо уже превышает 50%.

В России прибыль по всей цепочке очень высока – порядка 20-30% от конечной цены.

С маржой ниже 10% АЗС убыточны. Если к нынешним оптовым ценам прибавить минимальную 10-процентную маржу, то средние розничные цены в сентябре могут подняться, как минимум, до следующих уровней: Аи95 - 30,00 руб./л, Аи92 - 28,60 руб./л, Аи80 - 26,90 руб./л, ДТ - 30,50 руб./л.

При типичном для городских условий цикле движения регенеративное торможение может увеличить экономию топлива на 10%.

При аккуратной езде гибриды могут уменьшить потребление топлива на 30-40% в городских условиях.

В настоящее время в России 1,4 млн. автомобилей с газобаллонным оборудованием – 3,5% общего парка. 3,3% используют СУГ, 0,2 – КПГ.

При использовании СУГ выбросы оксида углерода ниже в 2-3 раза, окиси азота – в 1,2 раза, углеводородов меньше в 1,9 раза, они ниже по температуре и не содержат соединений серы. Использование газомоторного топлива сокращает выбросы парниковых газов транспортными средствами более чем на 25 %.

В сравнении с бензином и дизельным топливом стоимость СУГ ниже на 30-50 %, КПГ – на 60-70%.

При использовании всех технических возможностей двигателя, коробки передач и новых технологий к 2050 г. можно ценой относительно небольших затрат повысить эффективность использования топлива на автомобилях с бензиновым двигателем на 40%.

Около 20% потребляемого автомобилем топлива используется для преодоления сопротивления качению шин.

Применение энергосберегающих шин, отличающихся слабым сопротивлением качения, это реальный способ сокращения потребления топлива на транспорте, которое для легкового автомобиля может составить 3-4%. Дополнительное снижение потребления топлива на 1-2% может быть достигнуто посредством аккуратного отслеживания давления в шинах.

Около 20% потребляемого автомобилем топлива используется для преодоления сопротивления качению шин.

Опыт экологичного вождения показывает, что с его помощью можно добиться снижения потребления топлива и, соответственно, выбросов СО2 на 10-20%.

В расчете на одного пассажира расход энергии при передвижении автобусом/троллейбусом в 5 раз меньше, чем при передвижении легковым автомобилем. Потребление энергии трамваем или поездом метро в расчете на одного пассажира более чем в 10 раз экономично, чем автомобилем.

По оценкам IEA, если бы в результате организационных мер удалось осуществить перевод 10% всего пассажирооборота в 2003 г. с легких автомобилей на автобусы (без изменения коэффициента загрузки), чистая экономия энергии в мире составила бы 3,6 млн тнэ. Это составляет примерно 5% общего потребления энергии транспортными средствами и снизило бы объем выбросов CO2 (от скважины до колеса) на 0,3 Гт.