Обзор «Роль велосипедов в изменении системы городского транспорта»

На основе выступлений с международной конференции по развитию велосипедной инфраструктуры, прошедшей 16 и 17 мая 2014 г. в Санкт-Петербурге, выпущен обзор «Роль велосипедов в изменении системы городского транспорта» (10.18 Mb).

На сегодняшний день во многих городах Европы, таких как Амстердам или Копенгаген, велосипедисты составляют две трети всех участников движения. Другими словами, для большинства жителей мегаполисов вполне реально пользоваться велосипедом, а не автомобилем. Однако не все могут ездить на велосипеде каждый день, именно поэтому его стоит рассматривать не в качестве конкурента, а, скорее, дополнения к другим видам общественного транспорта. Сочетание велосипедов и общественного транспорта является конкурентной альтернативой автомобилям. Особенно большой потенциал велосипеды имеют при поездках на работу и с работы. Так, в Лондоне около 2,5% всех поездок на работу в 2011 г. были совершены на велосипеде, в Берлине – 13%, в Мюнхене – 15%, а в Амстердаме – поражающее число – 37%.

Средняя скорость уличного движения в мегаполисах почти не увеличивается несмотря на миллиарды долларов инвестиций, вложенных в инфраструктуру. Это происходит из-за постоянно растущей перегруженности улиц транспортом. Сегодня средняя скорость автомобилей в Лондоне составляет приблизительно 19 км/ч, в Москве – 11 км/ч. При этом средняя скорость велосипеда в городах с развитой велосипедной инфраструктурой – приблизительно 15 км/ч. Если добавить сюда время на поиск парковочного места, велосипед становится вполне привлекательным транспортным средством для определенных видов поездок даже по скорости передвижения.

На первый взгляд, главным экономическим преимуществом велосипедного движения является экономия на топливе и содержании автомобильного и других видов транспорта. Стоимость велосипеда относительно невелика, горючего он не использует, парковки (почти) не требует.

Но есть и другие выгоды, прежде всего, это здоровье человека, ведь использование велосипедов позволяет избегать недостаточной физической нагрузки, приводящей к таким заболеваниям, как:

  • болезни сердечно-сосудистой системы
  • повышенное давление
  • депрессия
  • диабет
  • остеопороз
  • рак и др.

Выгоды для здоровья можно оценивать и в денежном выражении. Так, по данным исследования, проведенного в США (Grabow et al, 2011), был сформулирован следующий вывод: если бы 50% коротких поездок совершалось на велосипедах в штатах среднего запада (33 млн. чел), снижение смертности составило бы 1100 человек в год. Выгоды от улучшения качества воздуха и здоровья населения – 7 млрд. долл./год. А переход с автомобильных на велосипедные поездки в Европе на расстояние до 5 км – выгоды для здоровья 1300 евро в год (Rabl & de Nazelle, 2012).

Ниже представлен опыт развития велотранспорта в разных городах.

Копенгаген

550 000 жителей Копенгагена владеют 650 000 велосипедов, тогда как количество автомобилей составляет 125 000, а это означает, что на каждый автомобиль в городе имеется 5,2 велосипеда. 36% всех поездок на работу или учебу в Копенгагене совершаются на велосипеде, при этом 52% жителей города добираются на работу или учебу с помощью велосипеда. Город заботится о том, чтобы сделать улицы безопасными для велосипедистов. В 2012 г. количество серьезных аварий с участием велосипедистов составило 102 случая, тогда как в 1996 г. этот показатель составлял 252 аварии, при том что количество велопоездок увеличилось с тех пор на 36%.

Приоритетные направления велосипедизации описаны в Стратегии по развитию велосипедной инфраструктуры Копенгагена 2011-2012 г. Так, нужно уменьшить время, необходимое для того, чтобы добраться до пункта назначения на велосипеде, в сравнении с другими транспортными средствами. Для этого следует создать кратчайшие пути, например, с помощью туннелей, мостов через реки, железнодорожные пути и автомагистрали. Более того, необходимо предпринять такие меры, как например: разрешить велосипедное реверсивное движение на улицах с односторонним движением и велодвижение вдоль площадей, увеличить количество «зеленых волн» для велосипедистов. И наконец, пытаясь превратить велосипед в более приоритетное транспортное средство, важно замедлить движение автотранспорта в жилых районах, например, возле школ.

Одна из уникальных особенностей Копенгагена – это его велосипедные дорожки. При этом чтобы привлечь больше горожан к велодвижению, необходимо быть готовыми к внедрению новых концепций (как инфраструктурных, так и другого рода решений). Сюда можно отнести, например, введение одностороннего уличного движения для автомобилей с целью создания большего пространства, благотворно влияющего на развитие велодвижения; создание новых велопарковок – включая парковки для грузовых велосипедов, а также инициативы, которые превратят улицы, уложенные брусчаткой, в привлекательные веломаршруты. Такие нововведения, как создание подножек на перекрестках и установка велосипедных насосов будут иметь практическую ценность.

Оулу – зимняя велосипедная столица мира

Факты:

  • 800 км дорожек
  • дорожки, параллельные проезжей части, отделены зеленой полосой, которая также используется для уборки снега
  • дорожки внутри городских объектов
  • все дорожки освещаются
  • 98 % работают в зимнее время
  • обслуживание основных дорожек приоритетнее, чем обслуживание проезжей части
  • в любую точку можно попасть на велосипеде
  • проезды под самыми загруженными перекрестками

История развития пешеходного и велосипедного движения в Оулу:

  • 1969 г. – план транспортной системы – впервые включены велосипедное и пешеходное движение
  • 1972 г. – план развития городского велосипедного и пешеходного движения: 1) широкая сеть дорожек, отделенная от проезжей части, по всему городу 2) отдельное финансирование вело- и пешеходных проектов 3) планирование велосипедного и пешеходного движения стали «частью системы»
  • 1981 г. - план развития велосипедного и пешеходного движения в центре города
  • 1987 г. – открыта пешеходная зона Ротуаари
  • 2007 г. – региональная стратегия велосипедного и пешеходного движения
  • 2010 г. – городской план развития велосипедного и пешеходного движения
  • 2011–2013 гг. – монтаж обогрева дорожного покрытия
  • 2012 г. – онлайн-сервис планирования велопоездок
  • 2013–2014 гг. – кампания по развитию зимнего велосипедного движения

Лондон

Мэр Лондона (известный тем, что ездит на работу на велосипеде) озвучил цель по достижению роста велодвижения в городе на 400% к 2026 г. При этом за следующие 10 лет общие инвестиции в велоинфраструктуру составят £913 млн.

Особое внимание уделяется велопарковке Barclays Cycle Hire:

  • запущена 30 июля 2010 года
  • доступна 24 часа в сутки
  • территория покрытия 100 км2
  • 11 тыс. велосипедов, 725 велосипедных пунктов, 19 тыс. велопарковок
  • 60 тыс. активных членов
  • чем короче поездка, тем дешевле тариф
  • расходы за финансовый 2012/13 год – £24 млн., доход от платы за проезд – £7,7 млн., вклад Barclays – £5 млн., чистый убыток – £11,3 млн. (все модели общественного транспорта в Великобритании субсидируются, в том числе и велопрокат в Лондоне)

Гамбург

В 2008 г. доля поездок на велосипеде в общем числе совершенных жителями Гамбурга поездок составила 12%, что на 3 п.п. выше, чем в 2002 г. С целью увеличения доли велосипедистов в дорожном движении городские власти руководствуются комплексным планом развития велосипедной инфраструктуры в Гамбурге («Cycling Action Plan»), который также лежит в основе городской стратегии по развитию велодвижения и включает велосипед в систему общественного транспорта. Это означает, что велосипед признается полноценным транспортным средством. К самым важным целям плана относятся: увеличение вдвое доли велосипедного движения до 18% (в сравнении с уровнем 2002 г.), улучшение уровня безопасности на дорогах, расширение сети велосипедных маршрутов, создание более благоприятного климата для велодвижения и налаживание связей с общественностью, в долгосрочной перспективе – обеспечение стабильной системы финансирования.

Для того чтобы воплотить амбициозный план в жизнь, городская администрация уделяет внимание приоритетным аспектам, как например, развитие инфраструктуры для велосипедного движения, велопарковки, интеграция велосипедов в систему общественного транспорта и улучшение уровня безопасности на дорогах. Данные меры сопровождаются стратегией по связям с общественностью, нацеленной на улучшение имиджа велосипеда, развитие велосипедного туризма, открытие велосипедных сервисных центров, а также налаживание системы качественного управления и мониторинга.

Бонн и немецкий велосипедный союз ADFC

Немецкий велосипедный союз ADFC был основан в г. Бремен в 1979 г. новая организация очень хорошо вписалась в политический ландшафт тех времен. В то время движение за охрану окружающей среды становилось популярным в промышленных странах Европы, и велосипед снова становился важным транспортным средством. На сегодняшний день немецкий велосипедный союз насчитывает более 145 000 членов. он представляет интересы людей, которые ежедневно ездят на велосипеде, а также используют его во время досуга. немецкий велосипедный союз ADFC активно занимается лоббированием интересов велолюбителей на всех политических уровнях, начиная с муниципального и заканчивая европейским союзом.

Немецкий велосипедный союз ADFC активно работает в следующих областях:

  • планирование уличного движения
  • транспортная политика
  • туризм

Команда по планированию уличного движения встречается раз в месяц и обсуждает как текущие, так и крупные вопросы. К текущим вопросам относятся: ямы на велосипедных дорожках, заросшие тропинки, расчистка снега и опасные перекрестки. К вопросам крупного масштаба относятся: планирование велосипедного движения в новых условиях возле главного железнодорожного вокзала. Как убедить политиков и жителей города, что площадь перед железнодорожным вокзалом нужно перекрыть для машин и сделать открытой только для трамваев, автобусов, велосипедистов и пешеходов?

Специалисты ADFC по планированию уличного движения встречаются с представителями городской администрации в рамках рабочей группы, занимающейся вопросами инфраструктуры. На таких встречах союз ADFC выдвигает предложения, касающиеся того, как сделать планирование города более комфортным для развития велодвижения. Специалисты ADFC добиваются открытия улиц с односторонним движением для велосипедистов и адаптации светофоров в соответствии с нуждами велосипедистов. Они работают над открытием большего количества велопарковок и мест велопроката, а также над сооружением новых велодорожек во время строительства или реконструкции мостов, улиц и перекрестков.

Существуют конкретные результаты такой деятельности. В 2012 г. администрация г. Бонн решила создать сеть велосипедных улиц. Решение в основном базировалось на концепциях союза ADFC. Велосипеды на специально выделенных велосипедных улицах получат приоритет над автомобилями, кроме того, будет введено ограничение скорости для автомобилей до 30 км/ч. Скоро велосипедистам выделят маршруты с севера на юг и с востока на запад, для того чтобы они могли добираться до места назначения безопасно и быстро. Союз выпускает свой собственный план города для велосипедистов, на котором отмечены все велодорожки, расположенные возле основных автомагистралей.

Ежегодно экскурсоводы ADFC проводят почти 500 экскурсионных туров по г. Бонн и его окрестностям, учитывая разные вкусы и требования: кофейные туры на комфортной скорости на дистанциях протяженностью от 15 до 20 км, либо скоростные велотуры на дистанциях протяженностью 70-100 км. для любителей культуры и истории предлагаются туры различной тематики.

Москва

Москва имеет огромный потенциал для велосипедного движения. Согласно статистике города, численность занятого населения всех вместе взятых районов Москвы составляет 6,6 миллионов человек. Из них всего 8 000 поездок в день было совершено с помощью собственных велосипедов жителей города (данные за 2013 г.). Кроме этого, ежедневно 550 поездок совершались на велосипедах, взятых напрокат. Эти данные касаются всего 0,04 % всех ежедневных поездок на работу и домой. Город планирует увеличить эту долю до 1 % к 2020 г. с помощью инвестиций в велосипедную инфраструктуру. Примеры таких городов, как лондон и нью-йорк, показали, что увеличение велосипедной сети и велодорожек способствует развитию велодвижения и помогает преодолеть первоначальную инертность.

На сегодняшний день существует почти 150 км велосипедных дорожек, 340 новых маршрутов были уже представлены на рассмотрение городскими округами и 50 маршрутов самими велоактивистами.

Городские власти работают над долгосрочной стратегией для велосипедистов и пешеходов 2020 г. Сейчас они находятся на этапе анализа: статистики аварийных случаев, основных популярных веломаршрутов, структуры города и других аспектов, которые помогут создать налаженную и хорошо развитую сеть безопасных для велодвижения улиц.

Создание одного из таких веломаршрутов запланировано на 2015 г. Вдоль территории Бульварного кольца. Реорганизация отрезка протяженностью 6,4 км на Бульварном кольце свидетельствует о том, что существующую инфраструктуру можно адаптировать в соответствии с потребностями велосипедистов. В случае Бульварного кольца вместо трех существующих автомобильных полос были запроектированы две, после чего дорога стала отвечать дорожным нормам, и это позволило освободить место для парковки. Власти решили развивать велосипедную инфраструктуру на одном уровне с пешеходными тротуарами для того, чтобы пешеходы могли пользоваться велодорожками зимой, когда потребность в пространстве для передвижения на велосипеде низкая. Столбики будут отделять велодорожки от проезжей части во избежание несанкционированной парковки на велодорожках.

Создание велосипедных дорожек не делает автоматически город комфортнее для развития велодвижения. Для развития велосипедной инфраструктуры в городе такого масштаба и с таким дорожным движением как Москва, необходимо разработать стратегию безопасных парковок, а также внедрить альтернативные виды собственности, с помощью аренды велосипедов.

В 2013 г. уже существовало 79 велостанций с 550 велосипедами, и приблизительно 20 000 уникальных пользователей зарегистрировались в системе велопроката. Опыт велопроката оказался позитивным, так как всего 16 велосипедов из 550 (или 3,4%) были украдены в первый год функционирования системы проката. Согласно соцопросам, большинство велопоездок до сих пор совершались в качестве прогулок, и лишь в 35 % случаев велосипед использовался как средство передвижения.

По состоянию на октябрь 2014 г. пользователи имеют доступ к 150 пунктам велопроката и 1,2 тысячам велосипедов. Более 58 тысяч пользователей зарегистрировались в системе и более 43 тысяч записались на этот сезон. Этим летом было зарегистрировано более 100 тысяч поездок, 70% из них – бесплатные поездки, длительностью менее получаса. 2,5 тысяч людей воспользовались счетом своей карточки «тройка», для того чтобы взять велосипед на прокат.

Москва занимает значительную территорию. По этой причине поездки на велосипедах на длинные дистанции могут быть иногда слишком утомительными. Именно поэтому власти города разрабатывают план интеграции системы велосипедной инфраструктуры в существующую сеть общественного транспорта. Начиная с февраля 2014 г., велосипеды разрешено перевозить на общественном транспорте бесплатно. Перевозка велосипедов разрешена на всех маршрутах городской системы общественного транспорта, кроме маршрутов пригородных поездов во время часа пик.